La nivel mondial, producătorii se confruntă cu o modificare a structurii lanțurilor de aprovizionare

• Maeștrii utilizării lor, precum Airbus sau Apple, pot crea minuni tehnologice din componente furnizate în zeci de țări diferite, folosind materii prime aduse din țări și mai îndepărtate.
• Direcția schimbării este vizibilă în mod clar în datele privind stocurile, investițiile și angajările; efectele sale sunt în atenția presei din întreaga lume.
• Numai în luna mai, Samsung, Stellantis și Hyundai au anunțat investiții de 8 miliarde de dolari în fabrici americane de mașini electrice.

Lanțurile de aprovizionare sunt fibrele din care este țesută globalizarea din ultimele decenii. În repetate rânduri, acestea au permis unor producători curajoși, orientați spre exterior, să își submineze concurenții care au rămas acasă și unor producători de componente să își găsească roluri pe noi piețe.

Rețelele de avioane, e-mailuri și nave container,de căi ferate și conducte, au legat între ele întreprinderi din Guangdong și Oregon, Durban și Dubai, Rennes și Punta Arenas. Maeștrii utilizării lor, precum Airbus sau Apple, pot crea minuni tehnologice din componente furnizate în zeci de țări diferite, folosind materii prime aduse din țări și mai îndepărtate.

În ultimii cinci ani, tensiunile care afectează această structură au devenit tot mai puternice. Mai întâi au apărut tarifele americane la exporturile chinezești. Apoi, pandemia de COVID-19 a stimulat cererea pentru anumite bunuri, limitând în același timp producția și transportul acestora. Cel mai recent, războiul Rusiei din Ucraina a dus la creșterea prețurilor la produsele de bază și a reamintit firmelor cât de repede un șoc politic poate închide o piață și poate face ravagii pe altele.

Direcția schimbării este vizibilă în mod clar în datele privind stocurile, investițiile și angajările; efectele sale sunt în atenția presei din întreaga lume. Mutarea de către Apple a unei părți din producție din China în Vietnam a stârnit un război pentru talente în această țară. Firmele chinezești au umplut un parc industrial uriaș în Monterrey, Mexic, în speranța de a satisface cererea clienților americani de mai aproape de casă. Numai în luna mai, Samsung, Stellantis și Hyundai au anunțat investiții de 8 miliarde de dolari în fabrici americane de mașini electrice.

Globalizarea înainte de pandemie

Chiar și înainte de pandemia de COVID-19 existau numeroase semne că globalizarea devenise o globalizare lentă. Ponderea veniturilor firmelor americane care proveneau din străinătate era în mare parte neschimbată; profiturile obținute în străinătate erau în scădere. Fluxurile de comerț și de investiții străine directe stagnaseră. Unul dintre motive a fost automatizarea, care a redus intensitatea forței de muncă din producție și, prin urmare, avantajul competitiv al țărilor cu salarii mai mici care deveniseră centre de offshoring în anii 1990 și 2000. Un alt motiv a fost creșterea salariilor în aceste țări.

În anul 2000, venitul mediu anual pe persoană din China, exprimat în dolari, un indicator rezonabil pentru costurile salariale cu care se confruntă o firmă multinațională, era de 3% din cel din America. Acesta este unul dintre motivele pentru care aderarea țării la Organizația Mondială a Comerțului în anul următor a fost atât de transformatoare. Până în 2019, acest procent a crescut la 16 %.

Fragilitatea sistemului devenise, de asemenea, mai evidentă. Cutremurul din Tohoku din 2011 a oprit furnizorii japonezi de automobile și a afectat producția de plachete de siliciu. Inundațiile din Thailanda de la sfârșitul aceluiași an au scufundat un centru de producție de hard-diskuri. Dar îngrijorările legate de astfel de riscuri nu au determinat prea multe acțiuni.